Стоит ли покупать автомобиль с коробкой DSG? Характерные поломки трансмиссии, ее преимущества и недостатки

Все автомобилисты, кто рассматривал возможность покупки Skoda, Volkswagen или даже Hyundai, встречались с такими терминами как DSG или DCT, хотя обе аббревиатуры относятся к одному и тому же автомобильному агрегату – автоматической коробке передач с двойным сцеплением. Этот тип трансмиссии появился сначала в автоспорте благодаря Porsche, но именно Фольксваген сделал термин ДСГ нарицательным.

Что представляет собой трансмиссия DSG

Как и классический гидротрансформаторный «автомат», «робот» ДСГ использует фиксированные передаточные числа, чтобы коробка переключения передач (КПП) работала с наиболее эффективными оборотами двигателя в зависимости от выбранной скорости.

Но в отличие от типовой автоматической коробки (АКПП) роботизированная версия (РКПП) объединяет в себе одновременно два набора передач, в одном из них скорости четные (2, 4 и 6), а в другом – нечетные (1, 3 и 5, еще может быть и седьмая ступень).

Также здесь присутствуют два первичных вала, и для каждого набора предусмотрено свое сцепление, это сделано для того, чтобы обеспечить быстрый выбор включения шестерен и плавный переход между переключением.

Подобный тип коробки передач объединяет в себе принципы действия «механики» и автомата», является как бы средним звеном между ними.

Как и МКПП или «автомат», «робот» DSG имеет шестерни разных размеров, самые большие из них обеспечивают наиболее низкую (первую) передачу, при которой автомобиль будет двигаться медленнее всего.

Роботизированная КПП предлагает оптимальную легкость вождения – только две педали в салоне, как на авто с АКПП (тормоз и газ), а переключением управляет электроника.

При этом сама РКПП DSG по своей «начинке» представляет собой обычную механическую трансмиссию, у которой часть шестеренок разных размеров находятся в постоянном зацеплении, выбор передач осуществляется посредством муфт, имеются синхронизаторы и вилки.

Немного из истории создания коробки

Хотя роботизированная КПП серийно ставится на автомобили относительно недавно, она не является ноу-хау XXI века. Еще до 1931 года на британском родстере Morgan Threewheelers с 1 задним и 2 передними колесами применялась двухскоростная трансмиссия с двумя цепными приводами/сцеплениями, с ведущей задней осью.

Первым разработчиком такой трансмиссии, зарегистрировавшим свой патент, является французский механик Адольф Кегресс. Изобретатель выдвинул идею КПП с двойным сцеплением в 1939 году, намереваясь опробовать свой эксперимент на авто Citroen Traction, но внедрить планы в жизнь помешала Вторая Мировая война.

Спустя много лет подробную разработку анонсировала компания Automotive Products (AP), затем:

в 1985 году концерн Порше представил миру 5-скоростную коробку передач, известную как PDK (Porsche Dual Klutch) с сухим пластинчатым сцеплением;
примерно в то же время инженеры Luk предложили трансмиссию PSG (Parallel Shift Gearbox) «мокрого» типа;
в 2002-м автопроизводитель БМВ заявил о новом типе механической коробки с автоматическим гидровыжимом, установив ее на свою модель M3;
почти одновременно с баварским вариантом аналогичная система появилась и у Феррари на спорткаре 575M Maranello.

Массово роботизированная трансмиссия стала применяться на автомобилях Volkswagen Golf Mk4 с 2003 года, чуть позднее и на Audi TT, она получила обозначение Direct Shift Gearbox (DSG), что в переводе означает «КПП прямого включения».

Первая коробка ДСГ, которая была запущена в серийное производство, имела 6 скоростей вперед и одну назад, в ней использовались двойные фрикционные пакеты сцепления, погруженные в масляную ванну, подобная схема применяется в гидротрансформаторных классических «автоматах».

В начале 2008-го была запущена в производство первая в мире 7-скоростная DSG для двигателей мощностью до 180 лошадиных сил и крутящим моментом до 250 Ньютон метров, с двумя однопластинчатыми муфтами («сухое» сцепление»), эта разработка использовалась на моделях авто Фольсваген Гольф-4, Поло-5 и Сеат Ибица.

В сентябре 2010-го группа компаний VW выпустила семискоростную КПП DSG с индексом DQ500, способную выдерживать крутящий момент до 600 Н*м, этот узел мог идти в связке уже с более мощными движками, к тому же он стал намного надежнее.

Принцип работы коробки DSG

Роботизированная трансмиссия – это, по сути, две независимые механические коробки передач, объединенные в одном корпусе, управляемые электроникой с помощью компьютерной программы.

Как и у механической коробки, у ДСГ- трансмиссии есть находящиеся в постоянном зацеплении шестерни, но лишь ведущая шестеренка, передвигающаяся на ступице посредством муфты, соединяет жестко валы и задает нужное передаточное число.

Включать передачи без хруста помогают синхронизаторы, а специальные фиксаторы-«сухарики» позволяют удерживать шестеренчатое колесо во включенном состоянии.

Электронное управление КПП определяет выбор передачи в соответствии с заданной скоростью и требованиями водителя (нажатие на педаль акселератора, положение рычага-селектора), полностью «заведует» процессом переключения.

Так как электроника сама выбирает нужную передачу с переходом с одного вала на другой, РКПП нередко еще называют преселективной (preselection переводится с английского как предварительный отбор).

Как это происходит поэтапно:

в начале движения при переводе селектора коробки в положение D электронным блоком выбирается нужная (первая) передача, происходит так называемый предварительный выбор, приводится в действие вал с нечетными скоростями;
при увеличении оборотов двигателя одним сцеплением отключается «нечетный» первичный вал, а другим сцепным механизмом подключается второй вал с четными передачами;
переход от одной передачи на другую (как на повышенную, так и на пониженную скорость) в дальнейшем выполняется в зависимости от заданного скоростного режима, водитель лишь меняет положение педали акселератора и селектора КПП.

При пользовании механической трансмиссией выжим сцепления производится вручную водителем, происходит некоторая потеря времени.

С коробкой-роботом переключение передач выполняется без прерывания тягового усилия и потери мощности, с минимальными задержками по времени, буквально за 8 миллисекунд.

Если трансмиссия исправна, обеспечивается такое же плавное вождение, что и в случае с классической АКПП. Чтобы автомобиль двигался задним ходом, в РКПП, как и в обычной «механике», добавляется промежуточный вал.

Управление роботизированной трансмиссией

Все коробки DSG допускают как автоматический, так и ручной режим, имеют положения селектора:

Р – паркинг, используется для стоянки авто, при этом оба блока сцепления и все передачи в КПП отключены:
N – нейтраль, многим напоминает режим P, применяется, когда машина стоит на месте, но здесь нет блокировки тормозом, и автомобиль может ехать накатом;
D – драйв, движение автомобиля вперед, можно сказать, это основное положение рычага КПП, используемое при езде;
S – спорт-режим, он идентичен D, но переключение скоростей здесь как бы задерживается и выполняется при более высоких оборотах двигателя, что способствует более агрессивной (спортивной) манере вождения;
R – задний ход.

Кроме всего селектором можно переводить автомобиль в режим ручного управления, он обозначен индексами «+» (повышенная передача) и «–» (пониженная передача) рядом со значком D, на некоторых моделях авто это D/S.

Для его задействования необходимо переключить рычаг в положение Drive, подвинуть его вправо, а затем перевести на «плюс» или «минус». Чтобы опять вернуться в автоматическое управление, нужно возвратить рычаг в левое положение. Если забыть в ручном режиме включить «+» или «-», «робот» сам решит, когда переходить на повышенную или пониженную передачи в зависимости от скорости автомобиля.

Существующие версии коробок типа DSG

В течение нескольких первых лет, начиная с 2003 года, коробка передач DSG-6, получившая заводской индекс DQ250, была доступна только в связке с двигателем, устанавливаемым под капотом поперечно, автомобили при этом оснащались передним или полным приводом с муфтой Haldex, двойным «мокрым» сцеплением (Wet Clutch).

Эту трансмиссию от концерна Фольксваген можно бы считать единственной версией, у которой имеется шесть передач, но есть еще и модель DQ400e, применяемая на гибридных автомобилях, например, на Skoda Superb Mk4 и Volkswagen Golf GTE.

Начиная с конца 2007 года автопроизводитель Volkswagen стал оснащать свои машины преселективным 7-ступенчатым роботом DQ200 с «сухим» сцеплением (Dry Clutch).

Агрегат рассчитан на работу с двигателями объемом от 1.0 до 1.9 литра, устанавливаемыми поперечно, с максимальным крутящим моментом до 250 Ньютон-метров (модели VW Polo/Golf/Caddy/Touran/ Passat, Skoda Fabia/Octavia/Jetta). Также имеется версия DSG-7 (DQ200e) со сцеплением такого же типа, применяемая на Jetta Hybrid с силовым агрегатом 1.4 TSI.

Все остальные роботизированные КПП производства VW на сегодняшний день идут только с Wet Clutch, и все семиступенчатые, но могут быть разными по типу в зависимости от расположения двигателя.

Какие есть еще модели РКПП от Фольксвагена (семь ступеней, «мокрое» сцепление, для поперечно расположенных ДВС):

DQ500 – выпускается с 2009 года, в основном встречается на Volkswagen Transporter, но также может устанавливаться на Passat B8 (BiTDI), Multivan T5/T6, Tiguan, Audi TT RS и RS3;
DQ380 – производится с 2014-го, применяется на авто Audi S3 и VW Golf-7, широко распространена в Китае, по сути, представляет собой уменьшенную версию DQ500 (авто VW Golf-7 GTI, Skoda Octavia-3, Octavia RS, Skoda Superb-3, Audi S3);
DQ381 – существует с 2017 года, является улучшенным вариантом DQ380, используется на многих авто, построенных на платформе MQB. Для полноприводных транспортных средств разработана модификация DQ381-7A, для переднеприводных – DQ381-7F.

Также на данный момент существует три типа 7-ступенчатых «преселективов» ДСГ, рассчитанных на работу с двигателями с продольным расположением:

DL382 – начало выпуска: 2015 год, встречается на Volkswagen Phideon, а также на авто Audi A4 /A5/A6/Q5. Сначала коробка передач была рассчитана на крутящий момент до 400 Н*м, с 2018 года стала устанавливаться на Ауди A6/A7 в кузове 4K с расчетом на к. м. до 500 Н*м. Здесь имеются две модификации: для 4WD – DL382-7Q, для 2WD – DL382-7F;
DL800 – производится с 2015-го, применяется нечасто, трансмиссию можно встретить на втором поколении Audi R8;
DL501 (Audi S-tronic) – выпускается с 2008-го, ставится на Ауди Q5-Q7, RS5-RS6, A6-A7, A4 Allroad, A5 Cabriolet, рассчитана на крутящий момент до 600 Н*м.

В линейке роботизированных коробок Volkswagen есть одна не совсем типичная модель – это 10-ступенчатый «робот» DQ511, по своей механике похожий на DQ511.

О плане выпуска данной трансмиссии директор VW Group Мартин Винтеркорн впервые объявил в 2013-м, по расчетам немецкого автопроизводителя «короткие» передачи должны были способствовать снижению потребления топлива до 15%. Но коробка передач так и не появилась в серийной версии, от ее применения отказались в 2017 году.

Коробка передач DSG6 DQ250, ее применение на автомобилях

Технически КПП DSG-6 представлена как механическая коробка передач с двумя «мокрыми» многодисковыми сцеплениями, двумя первичными валами (один внутри другого) и двумя выходными осями.

Роботизированная КПП других автоконцернов

Следуя по стопам VW Group, многие автопроизводители представили свои варианты КПП с двойным сцеплением, преследуя цель повысить эффективность переключения передач по сравнению с классическим «автоматом», добиться лучшей экономии топлива.

Хотя подобные типы трансмиссии очень схожи по принципу своего действия с DSG, они получили собственную аббревиатуру:

Mitsubishi – SST;
BMW – DCT;
Alfa-Romeo – TCT;
Porsche – PDK;
Citroen и Peugeot – DCS;
Ford и Volvo – Powershift.

Также коробка-робот устанавливается на автомобилях Nissan GT-R, Lamborghini Huracan и Ferrari California.

Чем отличаются версии DSG-6 и DSG-7

В 2008 году в истории коробок ДСГ началась новая веха, которая ознаменовалось появлением роботизированной трансмиссии не с шестью, а уже с семью ступенями, и 7-ступенчатая КПП стала впервые выпускаться не с многодисковыми муфтами сцепления в масляной ванне, а с «сухим» сцеплением LuK.

К тому же у DSG-7 появился дополнительный промежуточный вал, устанавливаемый в районе задней передачи.

Еще между DSG6 и DSG7 большая разница в количестве вариантов, разработанных с 2003 года. Если «преселектив» ДСГ-6 встречается в двух модификациях, «семиступок-роботов» на момент написания статьи насчитывается восемь различных версий.

Характерные недостатки и неисправности преселективной коробки ДСГ-6

Поперечная шестиступенчатая коробка передач DSG-6, также известная как DQ250 – уже достаточно старая КПП, замененная новыми версиями, но она еще встречается на многих транспортных средствах, которые эксплуатируются и в настоящее время.

Самыми главными недостатками этой трансмиссии считается увеличенный расход топлива, дергание автомобиля при переключении передач.

Также в процессе эксплуатации со временем может появиться вибрация, посторонний шум в районе «робота», лязганье при пуске/остановке мотора или на холостом ходу, ухудшение динамики.

Характерными поломками ДСГ-6 являются:

износ соленоидов в мехатронике, отвечающих за регулировку давления, при такой неисправности появляются рывки во время смены скоростей;
износ подшипников КПП, в том числе и на первичном валу, признаком неполадки является повышенный шум при наборе скорости, резком торможении. Если изношены подшипники дифференциала, гул усиливается на поворотах;
неполадки в электрической части mechatronic, по причине которых РКПП может перейти в аварийный режим, а электронный блок выдавать ошибки системы. Ремонт ЭБУ не всегда решает проблему, чаще помогает замена всего мехатроника;
ослабление или поломка демпферных пружин двухмассового маховика (DMF). Если появляется такая проблема, возникает лязгающий звук, начинаются вибрации при запуске движка и на холостом ходу.

Шестиступенчатая коробка в целом считается более надежным узлом, чем DSG-7 благодаря «мокрому» сцеплению, к тому же у специалистов Volkswagen с 2003 года было время поработать над ошибками, совершенствованием трансмиссии.

За время своего существования «преселектив» дважды подвергался существенной модернизации: сначала в 2009-м, а затем в 2013 году, когда автопроизводитель несколько изменил корпус КПП, обновил фильтры.

Еще периодически выпускались новые версии ПО, четырежды обновлялся фрикционный блок.

При соблюдении условий эксплуатации и должном техобслуживании коробка DQ250 способна проходить без ремонта до 150-200 тыс. км и более, хотя первые подергивания могут появляться и на 50 тысячах километров пробега.

Здесь многое зависит не только от дорожных условий и своевременного качественного ТО, но и от стиля вождения, аккуратности водителя.

Средний ресурс «мокрого» сцепления на 6-ступенчатой РКПП – 120 000 км, мехатроник может засориться от металлической стружки ближе к ста тысячам пройденных километров.

Хотя замену масла здесь рекомендуется проводить каждые 60 тыс. км, более частое техническое обслуживание не помешает, многие автовладельцы машин с коробкой-роботом рекомендуют придерживаться регламента от 40 тыс. км.

Основные проблемы трансмиссии DSG-7 (DQ200)

Вышедшая в свет в 2008 году коробка DSG-7 DQ200 обрела не только наибольшую популярность среди роботизированных трансмиссий VW, но получила максимум нареканий, и даже обросла мифами об ужасной ненадежности.

Семь передач, комфортных для пользователя, и сухое сцепление сделали агрегат более отзывчивым и удобным в эксплуатации, хотя водители при этом получили и новые «головные боли».

Данный тип КПП зарекомендовал себя далеко не с лучшей стороны, главный минус здесь – низкая надежность.

Но будет заблуждением думать, что Фольксваген «отработал» хуже других автопроизводителей, просто машин с таким «преселективом» немецким концерном выпущено в разы больше, и, соответственно, обращений в автосервисы с поломками тоже более чем достаточно.

К тому же стоимость ремонта DQ200 оказалась не такой уж и катастрофической: ремонтировать, например, РКПП подобного типа на Тойоте Аурис или Опель Астра получается заметно дороже.

Какие неисправности DSG-7 со сцеплением Dry Clutch наиболее характерны:

износ сцепления, его признаки – появление вибраций на первой/второй скорости при плавном движении, в запущенных случаях – еще и возникновении ударов, могут отказаться работать четные или нечетные передачи (включение только ск. 3, 5 и 7 или только 2, 4 и 6);
износ подшипников из-за недостаточного уровня трансмиссионного масла, а наиболее уязвим подшипник задней передачи, который находится в корпусе выше других. Здесь важно понимать, что в картере КПП должно быть не менее 1,7 л смазки, часто собственники авто заливают всего лишь полтора литра, считая, что это норма;
поломка игольчатого подшипника первичного вала, находящегося в двухмассовом маховике. Если рассыпаются иголки подшипника, поверхность посадочного места вала повреждается, дефект проявляется в виде шороха и или шелеста с левой стороны под капотом, или в запущенных случаях как вибрация на холостом ходу. Чтобы восстановить работоспособность КПП, нужно поменять подшипник и во многих случаях сам вал;
переход трансмиссии в аварийный режим из-за сбоев в мехатронике. Обычно проблема возникает из-за сильного перегрева, при этом может лопнуть и сам корпус mechatronic, появляется течь масла из корпуса КПП. Самый печальный результат такой поломки – полное обездвиживание автомобиля;
выход из строя электронной платы управляющего механизма (чаще всего короткое замыкание), признаки здесь примерно такие же, как и в предыдущем случае. «Лечится» неполадка только заменой блока, может произойти внезапно, но в группе риска больше автовладельцы, увлекающиеся агрессивной ездой, регулярно попадающие в пробки. Еще нужно учесть, что существует два типа mechatronic – OAM и OCW, вторая из этих версий является усовершенствованной, адаптированной под «фольксвагеновскую» платформу MQB (выпуск авто с 2013 года).

Хотя автопроизводитель обещает беспроблемную работу этой трансмиссии на 150000 км пробега, сцепление здесь хватает в среднем на 60-80 тыс. км, примерно столько же служит и мехатроник.

Еще представители VW заявляют, что масляной заправки должно хватать на весь срок службы DQ200, но сервисмены рекомендуют проводить обслуживание коробки со сменой масла раз в сто тысяч километров пробега.

Авто с проблемной DSG-7 и сухим сцеплением.

Трансмиссия DSG-7 Wet Clutch

Первыми «преселективами» на семь ступеней с «мокрым» сцеплением от концерна VW стали коробки передач DL501 и DQ500, выпущенные в 2008-2009 гг., рассчитанные на крутящий момент до 550-600 Н*м.

Такие трансмиссии предназначены уже для более мощных автомобилей, DL501 ставится на машины с продольным расположением силового агрегата, DQ500 – с поперечным.

С 2014 года в серийное производство запущена модель DQ380, уменьшенная версия DQ500 (для авто с моторами 2.0 TSI), с 2017-го выпускается ее модернизированный вариант DQ381.

При разработке этих модификаций ДСГ-7 учитывались все предыдущие промахи и конструктивные недоработки, соответственно, чем «младше» КПП по году выпуска, тем меньше у нее типичных «болезней».

А так как в данном типе «робота» используются фрикционы с погружением в масляную ванну, нет такого катастрофически раннего выхода сцепления из строя.

Гарантии от производителя

На всю трансмиссию ДСГ компания Volkswagen предоставляет пятилетнюю гарантию, по пробегу – на 150000 км.

В соответствии с условиями обязательств автопроизводитель обещает устранять путем ремонта или замены DSG любые возникающие дефекты в течение гарантийного срока.

Гарантия распространяется на механические компоненты и электрическую часть в том случае, если повреждения связаны непосредственно с заводскими дефектами.

Изготовитель отказывается за свой счет устранять неисправности, когда автомобиль эксплуатировался не должным образом, не вовремя обслуживался, если были внесены изменения в конструкцию автомобиля (например, производился чип-тюнинг двигателя).

Ремонтопригодность роботизированной трансмиссии

Все коробки типа ДСГ довольно успешно ремонтируются, причем, работоспособность модели DQ200 можно восстанавливать не сразу в полном объеме, а частично – отдельно мехатроник, сцепление и механическую часть (замена шестеренок, подшипников, вилок переключения).

Стоимость работ зависит от их сложности, региона, ценовой политики автосервиса, в среднем по Москве действуют цены (по состоянию на 2020 год):

капремонт КПП «под ключ» (без запчастей) – от 15000 руб.;
снятие-установка коробки передач – от 7000 руб.;
замена сцепления (маховика) – от 8000 руб.;
ремонт, монтаж-демонтаж мехатроника – от 8000/ 2000 рублей;
адаптация РКПП – 1000-2500 руб.;
прошивка мехатроника – от 3500 до 10000 рублей.

Многие компании бесплатно выполняют диагностику перед предстоящим ремонтом, а некоторые еще и предоставляют свой эвакуатор.

В зависимости от типа коробки передач и количества замененных запчастей общая стоимость капремонта может доходить до 120 тыс. руб., при неполадках в механической части или вышедшем из строя мехатронике – от 35 до 80 тысяч рублей.

Основные правила вождения автомобиля с DSG-трансмиссией

С точки зрения вождения эксплуатация авто с коробкой передач ДСГ – это все равно что управление машиной с гидромеханическим «автоматом»: здесь также нужно для движения ставить селектор в положение D или S, присутствует только 2 педали в салоне (газ и тормоз).

Но есть некоторые особенности, который необходимо учитывать, и, если пренебрегать правилами эксплуатации РКПП, трансмиссия может достаточно быстро выйти из строя.

Какие основные правила вождения с DSG прописаны в инструкции:

во избежание скатывания на подъеме нужно всегда пользоваться педалью тормоза, этим РКПП и отличается от классического «автомата»:
при движении на спуске лучше всего задействовать типтроник с переходом на пониженную передачу, ездить на нейтрали (N) не допускается;
тормозную педаль нельзя держать длительное время или часто нажимать не до конца, иначе может произойти перегрев тормозной системы;
селектор переключения передач во время движения не должен находиться в положениях P или R, так можно создать аварийную обстановку;
когда водитель меняет положение рычага КПП, в это время нельзя ускоряться (нажимать на газ);
не допускается скатывание автомобиля на нейтральной передаче и с неработающим мотором, так можно вывести из строя коробку;
для постановки на парковку сначала глушится двигатель, затем используется стояночный тормоз, после этого рычагом КПП включается передача;
нельзя удерживать авто на склоне с помощью подгазовки при полунажатом тормозе.

При движении в пробках крайне не рекомендуется постоянно пользоваться комбинацией тормоз-газ (прижиматься к спереди стоящему авто), лучше выдержать паузу, допустив небольшую дистанцию (примерно 10 м), затем, отпустив тормозную педаль, нажать на газ, сократить расстояние. И следует перевести РКПП в ручной режим: передачи станут длиннее, а электроника не будет так часто переключать скорости.

Также у водителя должна быть логичность езды: если он решил ускориться, не нужно неожиданно переходить на пониженную передачу и наоборот, так как электроника КПП «не понимает» таких манипуляций, начинает постоянно переключать скорости вперед-назад, типа 1-2-1-2-1.

На остановке на светофорах автомобиль удерживается обычным тормозом, переводить рычаг на нейтраль не нужно. Так как, согласно инструкции, не допускается движение машины по спуску с коробкой в положениях N/ D и с неработающим движком, логично предположить, что и при буксировке авто с ДСГ нужно тоже такой момент учитывать, а лучше вызвать эвакуатор.

Еще такие КПП не «любят» агрессивную езду, движение в натяг.

Замена масла, выбор оптимальной смазки

Согласно заводским условиям,масло в коробках DSG7 0AM (DQ200) и 0CW (DQ200) не меняется и заливается на заводе на весь срок службы.

В модификациях: DSG7 0B5, 0BT/0BH (DQ500), 0DL (DQ500), 0CK (DL382-7F), 0CL (DL382-7Q), 0CJ/0HL (DL382-7A) масло меняется каждые 60 000 км.

DSG7 0GC (DQ381) — через 120 000 км пробега.

В РКПП DQ200 масляной заправки должно хватать на весь срок работы трансмиссии.

Но на практике все выглядит несколько иначе, и так как роботизированная КПП очень требовательна к качеству трансмиссионной жидкости (ТЖ), сервисмены рекомендуют заменять масло через каждые 50 тыс. км.

Объемы и сорта ТЖ для ДСГ различаются в зависимости от типа трансмиссии, здесь приводятся такие данные:

DQ250: полная заправка – 6,9 л, при замене – 5,5 л, рекомендуемое масло – G052182 A2 VAG, фильтрующий элемент – 02E305051 C;
DQ200: заливка в корпус КПП – 1,7 л (G052512), в мехатроник – 1,0 л (G004000 M2);
DQ500: полная заправка – 7,6 л, при замене – 6,0 л (G052182 A2, ФЭ – 0BH325183 B);
DQ501: полная заправка – 7,5 л, при замене – 6,7 л (G052529, ФЭ – 0B5325330 A);
DQ381: полная заправка – 6,8-6,9 л, при замене 6.0 л (G052529, ФЭ – 0B5325330 A);
DL382-7F: полная заправка – 4,35 л, при замене – 3,5 л (G055549 A2).

Вместо ТЖ Volkswagen G052182 A2 можно использовать аналоги: SWAG 30932380, Wolf Ecotech DSG Fluid, Pentosin FFL-2.

Также иногда используются и такие трансмиссионные масла как SWAG 99906161 или FebI 0616, но насколько надежны заменители, сказать сложно, лучше все-таки не рисковать и не экономить, заливать оригинальные жидкости.

Падение давления в гидроблоке DQ200 (проблемный корпус гидроаккумулятора)

Одной из самых распространенных проблем DSG-7 с «сухим» сцеплением является поломка мехатроника (гидроблока), точнее, его алюминиевого корпуса.

Все дело в том, что переключением передач управляет гидравлика под большим давлением (от 42 до 60 Бар), которое «неслабо» нагружает трансмиссию.

Если КПП перегревается, на корпусе гидроаккумулятора появляются трещины, для поддержания нужного уровня давления электронасосу приходится постоянно включаться в работу, выдается ошибка P17BF.

Также признаком этой неисправности является появление подтеков масла из картера КПП, а если не обращать внимания на все неполадки, в дальнейшем корпус может совсем разрушиться, практически полностью упадет давление масла в мехатронике, и автомобиль будет обездвижен.

Наиболее частые решения такой проблемы – либо полная замена мехатроника на новый или контрактный узел, либо заварка корпуса гидроблока с помощью аргона.

Преимущества и недостатки DSG

О коробках ДСГ любого типа есть немало отрицательных отзывов, хотя, безусловно, у этой трансмиссии есть и свои преимущества.

Среди плюсов DSG следует отметить:

лучшую экономию топлива (до 15%) по сравнению стандартным гидротрансформаторным «автоматом»;
отсутствие потери крутящего момента в момент смены передач;
плавность переключения скоростей (разумеется, если КПП исправна);
короткое время перехода от одной скорости к другой (примерно 8 миллисекунд), что дает отличную динамику;
относительно небольшой вес агрегата.

Но минусов у «роботов» также отмечается немало, и самый основной из них – низкая надежность: «преселектив» характеризуется в среднем не слишком большим ресурсом, может отказаться работать в самый неподходящий момент.

Другие недостатки РКПП:

высокая стоимость обслуживания и ремонта;
требовательность к качеству трансмиссионных жидкостей;
специфичность в эксплуатации, не каждый водитель соблюдает правила вождения, из-за чего и начинаются различные проблемы;
низкая ликвидность на вторичном рынке машин с РКПП, так как многие автомобилисты наслышаны о «капризах» ДСГ.

Разумеется, есть автовладельцы, которых полностью устраивает роботизированная коробка передач, хотя к ней нужно привыкнуть, эксплуатировать ее очень бережно, не забывая о своевременном ТО.

Но даже если купить авто у такого собственника, проведя предварительно диагностику машины, коробка передач уже через 10-20 тысяч километров может сломаться, поэтому здесь нужно рассчитывать бюджет с учетом подобных ситуаций.

Покупать или нет транспортное средство c DSG, каждый решает сам, хотя при выборе моделей с «автоматом» многие отдают предпочтение автомобилям с классической гидротрансформаторной трансмиссией.

Если все-таки вы решили приобрести Volkswagen/ Audi/ Seat/ Skoda с РКПП, лучше брать новую машину, а избегать в первую очередь нужно подержанных авто с DSG-7 и сухим сцеплением.

А что Вы думаете по этому поводу? Вы бы купили автомобиль с такой коробкой? Пишите в комментариях и не забудьте поделиться статьей.